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>>Petit train de Vaugneray : De l’abandon au renouveau ?

11 juin 2002

L’arrêt de l’exploitation du " Petit train de Vaugneray " en 1954, qui reliait notamment Saint Just à Vaugneray a laissé, sur ce parcours une " emprise " dont certaines parties pourraient être reconquises pour envisager à moyen terme un site propre pour l’utilisation de transports en commun.

1 - Historique (1)

La ligne de l’ancien " petit train de Vaugneray " fut ouverte le 19 avril 1886, en traction à vapeur sur une longueur de 14,8 km. L’ensemble de la ligne Lyon - Saint Just - Vaugneray fut électrifié en courant continu 600 volts en février 1899 mais le matériel de traction ne fut pas livré avant 1911 !... Ce petit train permettait le transport ouvrier entre Vaugneray, Grézieu la Varenne, Craponne et Lyon Saint-Just. Très vite l’habitude fut prise par les Lyonnais, le dimanche, de venir en masse dans la campagne de l’ouest lyonnais. La desserte comprenait en 1913 au minimum 17 allers - retours par jour entre Lyon et Vaugneray, en 45 minutes et 14 arrêts intermédiaires par un itinéraire agréable. Mais on cite certains jours de courses à Craponne où la gare du Tupinier avait vu passer jusqu’ à 85 trains dans la journée offrant chacun 300 places assises ! Depuis le Tupinier, une branche bifurquait jusqu’à Mornant et qui fut abandonnée en 1935. La ligne de Vaugneray fut supprimée en 1954, date à laquelle, après un sondage auprès des populations, elle fut remplacée par un service d’autobus (ligne 37) de l’O.T.L, remplacé à son tour par les cars Lafond en 1957.

Le petit train de Vaugneray (2)

Des emprises de l’ancien site toujours existantes

2 - Quel est l’intérêt d’un projet nouveau ?

Les transports en commun en direction de l’ouest lyonnais ne sont pas performants, ce qui incite les habitants à prendre leur véhicule pour se rendre à leur travail. Ces déplacements quotidiens " pendulaires " en voiture particulière vers l’agglomération augmentent chaque année et les voiries de l’ouest lyonnais sont régulièrement engorgées aux heures de pointe, avec les effets d’étranglement que l’on connaît au niveau de Tassin la Demi Lune.

La départementale 489, dite route de Bordeaux est l’un des exutoires les plus importants de ces migrations quotidiennes. Elle connaît actuellement un passage de 20.000 véhicules/jour. Elle est également empruntée par les lignes du réseau TCL, enserrées dans la circulation et sans qu’il n’y ait la possibilité d’envisager, sur la voirie existante, un couloir bus protégé.

A moyen terme, le projet de TOP, (tronçon Ouest périphérique) redeviendra certainement d’actualité car il sera repris en maîtrise d’ouvrage par la Communauté Urbaine de Lyon qui en a la compétence. Les emplacements réservés sont prévus au POS de la Courly sur les secteurs d’Alaï (Francheville) et du Carrefour de l’Europe (Tassin - Ecully)

A partir du moment où le TOP serait réalisé, on peut supposer qu’un diffuseur permettra aux véhicules d’y pénétrer par les voiries existantes et que l’actuelle départementale 489 deviendra un véritable " entonnoir " à circulation avec les conséquences que l’on peut deviner. Dans l’intervalle, les problèmes d’encombrement sur les communes riveraines et notamment Tassin ne feront qu’empirer.

On peut donc supposer que si rien n’est fait d’ici là en matière de transports en commun plus performants, en site propre réservé, la circulation deviendra rapidement impossible.

De plus, ce projet s’inscrit parfaitement dans le Plan des déplacements urbains, adopté en 1997 par l’agglomération lyonnaise et le Sytral, qui prévoit des mesures de limitation de la voiture en ville.

3 - Quel parcours envisager ?

Puisqu’il n’est pas possible d’envisager la possibilité de réserver un site propre sur la voirie existante, l’idée retenue est de reprendre en grande partie l’itinéraire de l’ancien petit train dont il existe encore de larges tronçons qui sont encore propriété des collectivités. Pour que ce parcours soit attractif, il faut non seulement que le trajet soit suffisamment rapide et qu’il puisse s’effectuer sans rupture de charge (pas de changement de véhicule) pour les voyageurs, c’est à dire que l’on puisse envisager depuis Vaugneray, Grézieu la Varenne, Craponne, Francheville et Tassin une desserte qui soit connectée à Gorge de Loup (pôle d’échanges), donc directement avec le métro par le site propre bus en trémie depuis le boulevard des Hespérides de Tassin)

4 - Quel type de matériel ?

Les études qui s’effectueront démontreront certainement que le nombre de voyageurs susceptibles d’être transportés, malgré l’urbanisation importante du secteur et l’attractivité que peut susciter un tel projet, ne justifie pas d’un mode de transport type " tramway ". Toutefois, à terme, un matériel électrifié type trolleybus articulé, avec un cadencement suffisant, peut répondre aux besoins de déplacements quotidiens. Du matériel roulant de type " Cristalis " (actuellement en service sur la ligne 1 Saint-Paul - Laurent Bonnevay ou Civis pourrait être utilisé sur ce parcours.

Le Cristalis

Le Cristalis, trolleybus nouvelle génération existe dans les versions 12 et 18 mètres. Il adopte un système de propulsion électrique à partir de roues motorisées électriques. L’alimentation est assurée par des perches et, selon les versions, un moteur diesel de 88 ch. est destiné à garantir au véhicule son autonomie ou un moteur diesel de 300 ch. L’accessibilité est remarquable grâce à la présence de portes surbaissées, d’un plancher bas intégral entièrement plat et de larges couloirs. La version articulée permet de recevoir 100 à 110 voyageurs

Le Civis

Le Civis, dérivé du Cristalis, peut trouver sa source d’énergie par captage aérien, par moteur thermique dépollué ou batteries ou encore par la combinaison de ces sources d’énergie en version bi mode. Il peut intégrer un système de guidage optique débrayable si les circonstances l’exigent. Même capacité en voyageurs.

5 - L’évolution du projet

La démarche essentielle est de pouvoir utiliser, les parties rapidement récupérables de l’emprise et de les aménager, par tronçon, afin de permettre, dans un premier temps, la circulation d’un bus " classique ", lequel serait amené, bien entendu, à quitter le site propre aux interruptions pour reprendre la voirie normale. Certains bus " express " pourraient, à certaines heures, emprunter ces itinéraires.

Dans un second temps, le raccordement des tronçons récupérés est à envisager. C’est une étape plus lourde entraînant des démarches administratives conséquentes ( voire Déclaration d’utilité publique) et des investissements également plus importants.

C’est à partir de cette étape que l’électrification sur la totalité de l’itinéraire pourrait s’envisager ou la circulation d’un matériel trouvant son autonomie à partir d ’un moteur diesel dépollué ou de batteries, la recherche technologique progressant rapidement en ce domaine.

L’insertion du site dans l’environnement doit être particulièrement étudié ainsi que les mesures qui permettront son usage exclusif aux transports en commun, c’est à dire interdisant aux voitures toute possibilité d’utilisation du site propre.

L’intérêt majeur est de rendre suffisamment attractif ce mode de transport par sa rapidité mais aussi de permettre aux automobilistes de garer leurs véhicules à proximité de la ligne. C’est la raison pour laquelle on peut envisager, dans le secteur de Vaugneray situé près des installations de la communauté de communes, des possibilités de création de parkings et l’utilisation de ceux existants en cas de nécessité. L’étude devra faire apparaître les autres sites susceptibles, à proximité, de réaliser d’autres " parkings relais "

6 - Quelle maîtrise d’ouvrage ?

Actuellement, le territoire concerne deux autorités organisatrices : Sytral pour la partie située dans la Communauté urbaine (Tassin, Francheville, Craponne) et le Département (Conseil Général) pour la partie rurale. Les collectivités locales pourraient être associées aux travaux concernant l’insertion dans le site. Une coopération de ces différentes autorités organisatrices doit s’envisager pour la cohérence et la bonne fin du projet, comme cela s’est fait sur la ligne du Chemin de Fer de l’Est lyonnais.

7 - Dans quels délais ?

Ceux-ci dépendent bien entendu, de la volonté politique manifestée par un tel projet. D’abord, l’intérêt des élus concernés est capital pour pouvoir " porter " le projet devant les autorités organisatrices afin qu’un début de prise de décision soit acté.

Le renouvellement du matériel par la Région Rhône Alpes sur la ligne Sain-Bel - Saint Paul en 2006, l’aménagement de parkings et le rabattement de lignes interurbaines sur cet axe suscitera, à n’en pas douter un intérêt marqué pour cette amélioration capitale pour l’ouest lyonnais. Ce projet à court terme entraînera, je n’en doute pas, une attention particulière pour le projet qui fait l’objet de ce rapport, complétant ainsi un maillage intéressant pour l’ouest lyonnais et ses problèmes de circulation.

Ce projet pourrait faite l’objet d’une réalisation dans le cadre d’un prochain plan de mandat, les investissements étant déjà programmés pour le plan de mandat actuel dans les différentes collectivités, il est opportun, dès maintenant, de faire porter les discussions sur les prochains qui devront suivre.

(1) Sources : " De la FOL au Métro ", L’Araire n° 78 Automne 1989 (2) Photo " Si Vaugneray m’était conté "


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